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  • 商業影響力
    首要影響力

    王傳福 比亞迪的未來之戰

    文|本刊記者 張延陶/編輯|謝澤鋒 日期: 2018-11-26 瀏覽次數: 404

    “你瘋了嗎?”當比亞迪董事局主席王傳福在132年來汽車產業首次召開的開發者大會中表示,要開放汽車內部傳感器以及控制權后,360集團董事長兼CEO周鴻祎直接喊話王傳福。

    讓周鴻祎感到不解的背后,其實是比亞迪主動求變的縮影。在當前風云突變的新能源汽車產業中,比亞迪的優勢地位正在被撼動,寧德時代、特斯拉、蔚來汽車等企業快速崛起。

    紅海廝殺中,行業的先行者比亞迪不再僅以車企自居。在業務的橫縱坐標上,比亞迪一面圍繞新能源汽車開拓了電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術;另一面,聚焦于能源的獲取、存儲和應用。打造由太陽能、儲能、新能源車及云軌各業務板塊構建的新能源閉環。

    如今,這些核心技術和業務正在“共享”和“開放”。

    從會見徐和誼到密會魏建軍,與對手的“化冰”背后是比亞迪對開放生態的思考。如果說同業競爭者間的合作是為了抱團取暖、鞏固領土,那么與微軟、360的牽手則是比亞迪以攻代守,開辟新航路的起點。


    王傳福“瘋了”?

    “我認為自己是一個比較瘋狂的人,但王傳福第一次跟我提出準備把汽車像手機一樣弄成開放平臺的想法,開放幾百個傳感器和開放線控,我當時就直接問,王總,你瘋了嗎?”周鴻祎很費解,但王傳福仍舊篤定。

    隨著蘋果將手機上常用的13個傳感器開放以來,全球已經有上千萬開發者參與其中,如今已經有超過400多萬個應用以多樣的形式影響著我們的生活。數據統計,2017年全球App下載量達到947.6億,同比增長13.6%;全球App收入突破401億美元,同比增長27.3%。

    而汽車工業作為制造業的頂端產業,其主機搭載的傳感器數量超過300個。王傳福在接受《英才》記者專訪時算了一筆賬:“深圳有300萬臺車,每臺車有300多個傳感器,如果用戶開放10%的傳感器,就相當于有上億個感知終端。就像人的神經末梢一樣分布在城市的大街小巷里,未來汽車生態的強大無法想象。”

    比亞迪認為,未來智能汽車生態會影響到很多行業,其產生的規模效應將遠超手機。比亞迪希望作為智能汽車硬件標準平臺提供商,向全球創新者、創業者、開發者們,開放汽車所有的傳感系統和執行系統。

    可想而知,如若傳感器同時開放,巨大的想象空間背后,安全隱患也是不容忽視的掣肘。汽車智能互聯方興未艾,安全事故已是頻頻爆出。特斯拉、寶馬已經首當其沖品嘗苦果。

    對此,王傳福認為不能因噎廢食,而應利用汽車在全球工業供應鏈中的支配地位解決問題。

    “不能因為擔憂安全問題,就把汽車的開放給堵住,我相信通過全球合作者的合作,可以把汽車平臺的安全問題解決掉。”

    開放車內傳感器,擁抱智能互聯只是比亞迪近些年以來一系列業務變革中的一個縮影。“開放”正在逐漸取代比亞迪在新能源發展路徑中一貫“自產自銷”所留給人們的刻板印象。

    在整車領域,強敵林立,不乏即將成功借殼上市的北汽新能源、好事多磨最終落地上海的特斯拉;動力電池領域,寧德時代的迅速成長已經拿下多家知名車企的采購訂單。

    在已經深陷紅海的新能源汽車中,比亞迪的整車依然在擴產放量、電池業務也已經外包。但日漸壓縮的生存空間是同業競爭中不爭的事實。

    王傳福告訴《英才》記者:“汽車行業有兩個重大的變革,一個是電動化,一個是智能化。有變革就有機會,這兩個變革蘊含了巨大的機遇。汽車智能化,必然會帶來萬億規模的新業態。”

    由此看來,王傳福的“瘋”不僅是比亞迪主動求變,做兩手準備的慎重考量,更是身處新能源產業過渡期的中國汽車產業“辟新”的示范。


    開放電池業務

    2018年7月,比亞迪新能源汽車銷量首次超過了燃油車銷量。多年以來,比亞迪電池自產自銷的閉合思維為其問鼎全球新能源汽車銷量冠軍奠定了基礎。

    比亞迪的動力電池已經在市場上累計服役了15年,裝車量超過40萬輛汽車。服務范圍覆蓋全球50多個國家和地區的200多個城市。

    正因如此,比亞迪在動力電池的商業化運營方面有著成熟的經驗,經歷了各種氣候、路況、駕駛習慣的考驗,應用車型涵蓋乘用車、商用車、專用車等多個領域。憑借著強大的技術研發能力,比亞迪在全球動力電池行業版圖中一直占有重要的席位。 ?

    但是在急劇擴容的下游需求面前,比亞迪的“獨門生意”顯然錯過了八方來客,寧德時代的崛起以及松下、LG等強敵的“回歸”不僅撼動了比亞迪原本擁有的先發優勢,更預示著動力電池行業的激烈廝殺“一觸即發”。

    目前,寧德時代已經綁定了大批車企主機廠商,這其中不乏北汽新能源、戴姆勒、寶馬等在新能源汽車領域極具競爭力的車企。

    另一方面,根據公開資料顯示。2018上半年,松下表示正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作,進行新能源汽車電池的生產;LG化學也計劃在中國建設第二座動力電池工廠,預計2018年10月在南京開工建設動力電池項目。該項目總投資約20億美元,將在2019年10月建成投產,并于2023年實現年產能達到32GWh。

    目前,動力電池行業整體呈現、低端電池產能過剩,高端電池產能不足的兩極分化現象。而比亞迪的動力電池無論在行業地位、能量密度、品質、安全等核心指標上依然盤踞龍頭地位,具有較強的全球競爭力。

    2018上半年,國內動力電池裝機總電量排名前十企業合計達13.52GWh,占整體的87%,較去年同期占比上升近12%,行業集中度更加凸顯。

    由此可見,比亞迪動力電池業務的開放,將為其業務增收帶來更多的可能性。

    根據公開信息披露,王傳福在今年早些時候分別會見了北汽集團董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍。2018年7月,比亞迪與長安汽車正式宣布成立電池合資公司,年產能達10Gwh。

    對于比亞迪內部而言,這一系列的“合縱聯姻”意味著動力電池業務的徹底放開已經進入了快車道;而對于整個動力電池行業而言,比亞迪的主動聯手勢必將加速行業洗牌。

    比亞迪方面透露,正與國內外諸多汽車品牌洽談,未來會有一系列的合作達成。

    需求的放量是毋庸置疑的行業主旋律,而電池業務的產能爬坡則是比亞迪亟待解決的現實問題。據預計2030年全球動力電池需求量將超1500GWh,屆時全球新能源汽車年銷量占比將達到28%。 ?

    比亞迪的擴產計劃正在加快。2018年6月,比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線。2018年8月,比亞迪與重慶璧山區簽訂投資合作協議,計劃投資100億元建設年產能為20GWh的動力電池項目。預計到2020年,比亞迪將繼續增加動力電池產能可達60GWh。 ?

    比亞迪2017年的財報數據顯示,該年度研發投入63億元,較2016年的45億元增長了38.6%,其中研發費用資本化金額達25.3億元,較去年13億元增長87.1%。

    技術專家出身的王傳福始終認為,技術是比亞迪的DNA以及核心競爭力。比亞迪如今秉承著“技術為王、創新為本”的發展理念,擁有著2萬多名研發工程師的強大隊伍。

    在中國的車企梯隊中,比亞迪的研發費用以及研發技術人員數量處于領先地位。

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    退補陣痛

    比亞迪新能源乘用車銷量已經連續四年位居中國大陸第一,連續三年位居全球第一。同時,據EV Sales網站公布的信息顯示,比亞迪新能源車在今年上半年,銷量力壓特斯拉與北汽,再次奪得全球銷量冠軍。

    在新能源商用車領域,比亞迪接連獲得汕頭、武漢、廣州等多個城市的大額訂單, 6、7月,比亞迪在廣州的兩次中標共計獲得4473輛、55.2億元純電動客車訂單;海外市場方面,比亞迪接獲來自西班牙、韓國、印度、智利、挪威等全球各地的批量訂單;卡車領域,比亞迪在大本營深圳斬獲了500輛純電動泥頭車訂單,而巴西的200輛純電動卡車訂單也在5月順利達成。

    廣闊的發展前景是產業共識,然而單靠政策驅動出來的全球第一大市場畢竟不是長久之策。當車企紛紛交出2018上半年財報后,產銷上的豐足難以掩蓋被利潤的下滑。

    比亞迪(002594.SZ)上半年累計實現營業收入541.51億元,同比增長20.23%;其中,汽車及相關產品業務的收入約292.26億元,同比增長26.03%;手機部件及組裝業務的收入約203.97億元,同比增長11.85%;二次充電電池及光伏業務的收入約45.26億元,同比上升25.26%。三個業務占本集團總收入的比例分別為53.97%、37.67%和8.36%。

    報告期內,新能源汽車業務收入約184.25億元,同比增長16.65%,占集團收入34.03%。公司上半年實現歸母凈利潤4.79億元,同比減少72.19%;實現扣非凈利潤-6.73億元,同比減少160.35%。

    從2018年6月12日起實施新的補貼標準,降低或取消對低續駛里程、低技術指標的新能源汽車補貼水平,對擁有更長續駛里程和更高能量密度的新能源汽車則給予更高補貼。

    但由于2018年2月12日-6月11日的過渡期內,新能源汽車補貼統一按照原補貼政策對應標準的0.7倍執行,因此不少新能源汽車業務收入在總營收占比較高的車企都不免“躺槍”。

    政策的進一步趨嚴是導致新能源車企利潤普遍下滑的主要原因。但是“良幣驅逐劣幣”才是政策最終想要達到的目的。

    王傳福對此表示:“在我看來,要想實現‘換道超車’,企業不能光靠國家政策引導,更多還是需要自己造血,這就要求我們必須要有完全自主的新能源車核心技術,同時要能產出世界級的高質量新能源車。”

    ?隨著6月11日補貼調整過渡期結束,長續航里程乘用車補貼回升,比亞迪將成為受益者。

    7月,純電動元EV360與e5450銷量均表現優異,其中元EV360達到4174輛,環比增漲107%。公司上半年插電混動乘用車銷售4.7萬輛,同比增長195%,穩居市場首位;下半年,比亞迪還將迎來秦Pro等新車型的上市。

    潛力巨大

    巴菲特對比亞迪的“堅定信仰”再次證明了這位投資大師的獨到眼光。如今,“造車新勢力”崛起的背后,華爾街的身影早已不再形單影只,大洋彼岸的上市鐘聲此起彼伏。

    據不完全統計,截至今年3月,蔚來(NIO)、小鵬、拜騰、奇點、威馬、車和家6大造車新勢力累計融資已經超過420億元。

    頭部效應日益凸顯,資本紛紛入局,目前全球參與造車的新勢力已經超過300家,國內新興的造車企業超過了60家。全球互聯網造車新勢力融資規模已經突破1000億。

    迄今為止,汽車產業仍然是世界上規模最大、最重要的產業之一,某種意義上也反映了一個國家的綜合國力和競爭力。雖然歐洲、美國、日本等老牌汽車強國依然占據全球領先地位,但銷量受到經濟發展和市場消費需求等因素影響,整體平穩、增幅不大。

    隨著全球汽車市場重心從發達國家向新興發展中國家遷移;技術路徑從傳統燃油向新能源驅動轉化,中國市場正在成為產業格局深層次變遷的核心所在。

    “資本是逐利的,重大機遇面前自然會滲透。而中國將逐步成為最大的經濟體,宏觀經濟的中長期利好都是行業發揮潛能的基礎動力;人口紅利和消費升級,高速的城市化意味著市場需求會逐步加強。”王傳福對《英才》記者表示。

    回看新能源汽車產業在中國的爆發,以及比亞迪在同一時期中的快速成長,政策的推動功不可沒。

    2009年中國新能源汽車企業共14家、產品14款,生產規模為289輛,時間來到2017年,新能源汽車企業增長至216家、產品1444款,生產規模超過81萬輛。

    根據中國汽車工業協會統計數據顯示,今年上半年,新能源汽車產銷分別完成41.3萬臺和41.2萬臺,同比增長94.9%和111.5%。其中,純電動汽車產銷分別完成31.4萬臺和31.3萬臺,同比增長79.0%和96.0%;插電式混合動力汽車產銷分別完成10.0萬臺和9.9萬臺,同比增長170.2%和181.6%。據估算,到2020年中國市場純電動汽車和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛,累計產量有望提前實現超過500萬輛。

    對于產業未來的發展前景,王傳福表示看好:“中國已經連續9年穩居全球汽車銷量冠軍的寶座,但汽車的千人保有量直到2017年底也只有發達國家的不足25%,所以中國汽車市場依然處于快速增長的上升通道,潛力很大。”


    混動仍是主流

    “從長遠看,燃油車被新能源汽車完全取代沒有任何問題,這也是整個社會的發展大趨勢。但是,插電式混合動力車仍然將是未來一段時間內的主流”。王傳福在接受《英才》記者專訪時表示。

    全球汽車產業處于動能轉換關鍵期。從去年起,各國紛紛宣布全面禁售燃油車的計劃。盡管車企也紛紛助攻:沃爾沃、奔馳、長安等品牌也都公布了實現全系電動化的時間表。但是,新能源車型的產銷依然遠遠落后于燃油車。

    數據顯示,2017年,我國汽車實現總銷量2887.89萬輛,其中新能源汽車銷量為77.7萬輛。

    里程焦慮背后,電池能量密度與配套設施完善程度依然是行業始終難以突破的瓶頸。

    動力電池的技術突破難題,制約了車輛續航能力及動力性能。目前,純電動汽車動力電池主要采用的是鋰離子電池,其努力方向是提高純電動汽車單體電池的性能水平以及動力電池系統的管理等。

    另一方面,截至今年8月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁27.9萬個,且分布極不平均。然而截至6月底,新能源汽車保有量達到199萬輛,充電基礎設施和整車的發展進度非常不匹配。

    由于技術突破與市場協同制約著汽車產業動能轉換的進程。因此新能源汽車完全取代燃油車依然需要一個漫長的過程。

    在這一漫長卻競爭激烈的時間窗口,比亞迪于2015年提出了“7+4”戰略。“7”代表七大常規領域,即私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車;“4”代表四大特殊領域,即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。

    比亞迪是目前世界上唯一同時掌握電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術的車企。借此,比亞迪希望通過細分領域的分批滲透,在多元化的使用場景中實現協同,并逐步完善配套設施的建設。

    根據王傳福的構想:“最終將中國道路交通領域所有用油的地方,全部用電解決。”


    云軌 下一個金礦?

    除了主動擁抱互聯網、繼續深耕新能源汽車全產業鏈,“云軌”項目也在助力比亞迪的業務拓新。

    早在2011年,比亞迪通過組建1000多人的研發團隊,歷時5年,累計投入50億元,掌握了車輛、道岔、軌道梁、行車自動控制、轉向架、車轎耦合等全產業鏈核心技術,可獨立完成跨座式單軌整車、軌道、車站及信號通訊系統等各項建設。

    截至目前,比亞迪跨座式單軌“云軌”已與國內多個城市簽署合作協議,銀川花博園段云軌線路已經通車運行。與此同時,比亞迪的觸角也申及海外,已分別與巴西、菲律賓、埃及、摩洛哥、柬埔寨等國家簽訂戰略合作協議。

    比亞迪認為,軌道交通是解決城市交通擁堵的必由之路,是未來中國城市化必需的。在現有交通體系中,“云軌”作為中運量的軌道交通產品,與地鐵、公交巴士等現有的公共交通系統充分結合,錯位發展、互為補充,幫助打造地下、地面和空中的立體化交通網絡。 ?

    然而,今年3月9日,發改委發布了《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》。其中要求各地嚴格控制城軌車輛新增產能——城軌車輛產能利用率低于80%的地區,不得新增城軌車輛產能。企業申請建設擴大城軌車輛產能項目,上兩個年度產能利用率應均高于80%。

    盡管“云軌”出海的進程令人欣喜,西安的云軌示范線也于近日開工,但是云軌項目也非沒有競爭對手。中國中車推出的“智軌”在技術路徑上也涵蓋了純電動驅動,智能駕駛,如今也已經有成功落地的先例。

    被寄予厚望的云軌能否“再造比亞迪”,還不得而知。但一個更加開放以及主動共享的比亞迪已經讓人們看到了更多的可能。



    獨家高端領袖訪談


    從閉合到開放


    《英才》:在目前的新能源造車陣營中,有因技術驅動的車企聯盟、也有打通產業鏈上下游的閉合生態。未來比亞迪的商業模式是怎樣的?

    王傳福:在新能源汽車領域,比亞迪是目前世界上唯一同時掌握電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術的車企。面對新能源汽車領域的轉型,比亞迪希望用“共享”和“開放”來推動整個變革。

    今年,比亞迪推出了全新e平臺,將電動車技術優勢與全球共享。基于比亞迪“e平臺”所提供的解決方案,新能源整車研發成本可降低33%,核心零部件體積可減少30%,整車重量可減輕25%,對于核心供應商、整車企業以至整個行業的發展都將是一件好事。

    《英才》:合資股比的放開以及造車新勢力各自擁有產業與資本的強大背書。很多人認為不遠的將來,新能源汽車的價格戰勢必打響。比亞迪如何抵御激烈的競爭?

    王傳福:不可否認,合資企業股比限制完全放開,自主品牌的利潤收益會受到一些沖擊。但是,任何事情都有兩面性,我們在審視一件事情的時候,需要綜合各方利益來看。

    從長遠看,對自主品牌來說,汽車合資股比放開是利大于弊,有利于中國車企走出國門,成為中國汽車行業由大變強的一個關鍵轉折點。

    對于消費者來說,開放意味著更充分的競爭,也就意味著更低的價格和更好的產品,這總是好事。

    《英才》:在“亂象叢生”的產業重塑中,比亞迪未來將如何圍繞自身優勢布局產業投資版圖?

    王傳福:圍繞電池核心技術,比亞迪布局了新能源汽車和軌道交通等產業。汽車的電動化和智能化是重塑汽車產業格局的兩個抓手,且汽車的智能化需要基于電動化和5G等相關技術的發展。比亞迪在汽車電動化領域繼續保持行業領先地位(如比亞迪過去三年及2018上半年連續成為全球新能源汽車銷量冠軍),正在大力布局汽車智能化。


    技術路徑

    《英才》:比亞迪從很早就開始了對新能源汽車的投入,甚至在很長一段時間內財報并不好看。結合今天的收獲,如何看待核心技術對整個產業的深遠意義?

    王傳福:2018年7月,比亞迪新能源汽車銷量首次超過了燃油車銷量。隨著多款重磅新能源車型的陸續上市,比亞迪將迅速積累更多的新能源積分,并帶來更加可觀的收益。

    很顯然,沒有對技術的執著就不會有現在的比亞迪,所以未來我們也將繼續沿著這條路線不斷創新、保持領先。而對于整個汽車行業而言,“技術”同樣是推動整個產業實現跨越式發展的核心動力。

    《英才》:比亞迪對于電池核心技術也有過路徑選擇的猶豫,你如何看待三元技術與磷酸鐵鋰的技術路徑之爭?他們的應用有哪些具體的差異?三元是否將成為未來的主流?

    王傳福:比亞迪在動力電池領域有充分、全面的技術積累,同時具有磷酸鐵鋰和三元鋰電池的領先技術,核心指標均處于行業領先水平。

    磷酸鐵鋰電池高溫下的穩定性好。在新能源汽車發展的初期,比亞迪認為“安全”是車載動力電池選擇的首要因素,所以磷酸鐵鋰電池就成了最好的選擇。與此同時,三元鋰電池能量密度高、充電效率高。在新能源汽車基礎設施建設還不完善的情況下,續航里程是消費者最關心的事情。換裝三元鋰電池有助于比亞迪車型在不增加自重的前提下,續航性能大幅提升。

    鑒于磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的不同性能特點,比亞迪將同時堅持兩大技術路線,其中磷酸鐵鋰電池具有高安全性及長循環壽命的優點,可以滿足對安全性要求更高、運營頻率更高的商用車領域,而在對空間和重量要求更高的乘用車領域,高能量密度的三元電池可以實現更長的續航里程,更加貼合個人消費者需求。


    彎道超車突破口

    《英才》:近些年來,汽車市場的增速一直在3%-15%之間波動,如何看待產業調整背后的原因?

    王傳福:經歷了近10年的快速發展,中國汽車行業正在從爆發式增長回歸到穩定增長狀態。必須看到的是,隨著保有量的提升,銷量增幅的收窄是正常的。同時一些其他因素也給市場帶來了一定影響,比如以國家政策為導向的市場消費需求影響相對短暫,而地方性限購政策也給汽車銷量造成影響等。

    然而總體來看,社會經濟的持續發展依然是汽車工業持續增長的決定性因素。中長期看,我們依然有理由對中國的經濟保持信心,作為支柱產業的汽車行業也將同步保持增長態勢。

    《英才》:隨著技術革新,新能源汽車正在加速產業的重塑。如何看待換道超車對于我國汽車工業的意義?

    王傳福:盡管現在中國已經成為世界第一汽車大國,但是由于燃油車的核心技術沒有掌握在自己手里,并不能真正做到與世界同步。

    今年初,工業和信息化部部長苗圩首次提出“換道超車”概念,這是對未來新能源汽車產業方向的判斷。我國應抓住業態轉化關鍵期,實施“換道超車”戰略,將汽車工業轉型的主基調重歸技術層面,依靠沉淀新能源汽車技術和市場先發優勢實現超車,改變我國在傳統汽車領域長期受制于外企壟斷的局面。

    《英才》:中國制造2025已經成為國家戰略,作為國民經濟三大支柱產業的汽車工業將如何在新時期實現由大變強?

    王傳福:在“中國制造2025”的大背景下,中國汽車行業面臨的共同課題是:如何再用十年時間,努力邁入世界汽車強國行列。目前,汽車的產品形態和生產方式在深度改革。個性化、體驗化、社交化等新興需求快速興起,新的商業模式不斷涌現。全球的汽車產業競爭格局發生深刻調整,對于中國民族汽車來說,要加入這場競爭之中,就需要更前瞻性的布局。

    綜合看,我國汽車產業轉型升級、由大變強正迎來難得的歷史機遇,國家也在試圖以頂層設計的確立推進汽車產業一次大變革。過程中,新能源汽車和智能網聯汽車將成為突破口,最終推動汽車產業轉型升級。到2025年,中國的新能源汽車企業在全球的影響力和市場份額進一步提升,智能網聯汽車進入世界先進行列。

    目前,中國正大力推進新能源汽車的發展,并借以實現在技術上超越對手、實現領先。我們已經成為全球最大的新能源汽車市場,在核心技術和產業鏈培養上,做到了與世界先進技術接軌。而在汽車互聯網技術上,中國已經實現了全面領先。這些都是很好的開端,也將奠定“由大變強”的基礎。


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    作為A股近年來表現最佳的投資標的之一,滬深300在A股中的代表性和重要性正在持續提升,以滬深300指數為基準的指數增強基金,表現更是明顯超越基準。記者了解到,在眾多滬深300增強基金中,華寶滬深300增強基金A,基金代碼為003876,近一年收益高達23.09%,業績高居19只同類可比滬深300增強基金第一。 實際數據表明,全市場滬深300增強基金,相較于基準指數,的確具有顯著的Alph...
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